Brexit, impatto sull’aviazione: A Roma, il gotha del trasporto aereo.
I risultati elettorali inglesi sono stati resi noti il 9 giugno: era di scena la sfida May-Corbyn su sicurezza e Brexit. La domanda che si propone è: “ora sarà Brexit dura?”
Ecco, in ambito aereo, le conseguenze.
In un gioco di specchi, l’argomento è rimbalzato in Italia, dove alla Luiss di Roma ha avuto luogo un convegno internazionale. Quali sono l’impatto e le possibili conseguenze per il trasporto aereo, ora che – nonostante l’atteggiamento negativo di molti per tale fenomeno – la Gran Bretagna si configura come realtà a sé stante rispetto all’Unione europea? Dal 23 giugno 2016, il mondo britannico ha rielaborato se stesso e l’Europa di conseguenza. E’ recente l’apertura ufficiale dei negoziati per la Brexit.
L’argomento, che in inglese si legge “The impact of Brexit on aviation”, è stato affrontato con l’attenta organizzazione della Luiss “School of Law”, nell’ambito del Corso di Diritto del trasporto aereo.
L’Italia e la Brexit: contraccolpi possibili
Che cosa accadrebbe, in effetti, nel caso di una hard Brexit? Si modificherebbe l’intero assetto del trasporto aereo, non soltanto comunitario, ma anche, per quel che concerne l’Italia, nazionale.
Delle prime dodici compagnie aeree che operano sul mercato del Bel paese, due soltanto sono italiane, Alitalia e Meridiana: sono rispettivamente al secondo e all’ottavo posto, poiché il primato appartiene Ryanair.
Senza accordi che salvaguardino i diritti delle compagnie a capitale inglese (tra le quali c’è anche Ryanair), la Brexit creerà un impatto dirompente sulla continuazione dell’attività di trasporto così come è oggi concepita. Essa è considerata un diritto acquisito dai consumatori, i quali sono ignari del rischio di perdere a breve alcune delle possibilità di scelta nell’acquisto dei propri voli.
Erano presenti all’evento presso la Luiss giuristi di rilievo internazionale e numerosi rappresentanti delle autorità, delle università e delle compagnie aeree europee ed internazionali.
Le migliori menti si sono interrogate sugli scenari ipotizzabili e sul ruolo degli operatori del settore, da un lato, e dei consumatori dall’altro.
E’ stata presa in considerazione con tutte le possibili sfaccettature l’attuale normativa europea, che qualifica una compagnia aerea come comunitaria solo se è basata in uno Stato della Ue e se la maggioranza dei soci sono soggetti comunitari.
Che cosa avviene con l’uscita del Regno unito dall’Unione? Numerose compagnie aeree che oggi solcano, con successo, i cieli d’Europa, potrebbero non essere più considerate vettori comunitari, con ogni conseguente ripercussione sul traffico aereo e, in generale, sull’economia del vecchio continente.
Molti elementi incandescenti sono stati posti in rilievo.
Laura Pierallini, founder and name partner of Studio Pierallini
L’iniziativa del brillante evento è dell’Avvocato Laura Pierallini, coordinatrice del corso e docente alla Luiss: una donna tra i maggiori esperti del settore, in Italia come altrove.
Ha aperto i lavori, sottolineando le conseguenze, in particolare sul trasporto aereo, della Brexit. La abbiamo raggiunta e intervistata. Ecco le sue parole.
Un nodo legato alla Brexit sono gli accordi di viaggio con le compagnie comunitarie. Che cosa potrebbe accadere alle low cost? Come possono cambiare le abitudini di volo?
Il mercato unico dell’Unione Europea ha consentito di stabilire tutte le cosiddette libertà dell’aria (sono 9, previste dalla Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944). Detto in parole più semplici, le compagnie aeree comunitarie possono volare da e per qualsiasi aeroporto dell’Unione Europea, l’unico limite essendo la disponibilità di slot.
Al contrario, le compagnie extra-europee possono volare verso e dall’Europa sulla base di accordi bilaterali tra Stati, che normalmente non consentono i voli di cosiddetto cabotaggio, e cioè interni al singolo stato (ad esempio Roma-Milano, ovvero Milano-Catania). Ma non solo. Una compagnia aerea per essere riconosciuta come europea deve non solo avere sede nell’Unione, ma anche essere controllata da soggetti comunitari. In altre parole, un soggetto non comunitario non può possedere più del 50,01% di una compagnia aerea comunitaria (si veda, ad esempio, la vicenda Etihad-Alitalia). Se dunque l’Inghilterra, a completamento dei negoziati Brexit, uscisse dall’Unione senza alcun tipo di accordo sul trasporto aereo, non solo sarebbe a rischio la continuazione dei voli interni da parte dei vettori inglesi (ad esempio, EasyJet), ma anche di quei vettori europei, con capitale maggioritario inglese (ad esempio Ryanair), che perderebbero i requisiti di nazionalità. Uno scenario del genere si tradurrebbe in un drastico e necessario cambiamento delle abitudini dei consumatori – oggi abituati ad un’ampia gamma di scelta – ed in particolare di quelli italiani, atteso che Ryanair ed EasyJet occupano rispettivamente il primo ed il terzo posto nella classifica delle compagnie aeree che operano in Italia, per numero di passeggeri trasportati.
È nell’aria che l’Unione europea possa mirare a mantenere la libertà di stabilimento dei cittadini: Norvegia e Svizzera in modo diverso mantengono gli stessi diritti di uno stato europeo in cambio di tale libertà. Potrebbe delineare, nell’angolazione che la sua vasta esperienza Le permette, il quadro attuale?
Alcuni Stati che sono geograficamente europei, ma non fanno parte della Ue, hanno raggiunto accordi con l’Unione per consentire la libertà di volare all’interno della stessa. Un esempio sono gli accordi che hanno dato vita allo spazio economico europeo (See), di cui fa parte tra gli altri, la Norvegia, ovvero quelli con la Svizzera, che consentono ai vettori europei e svizzeri di volare nei rispettivi cieli, con tutte le libertà dell’aria, tranne il cabotaggio domestico.
Tali accordi, tuttavia, sono stati raggiunti nell’ambito di intese più ampie, volte in primo luogo a salvaguardare le libertà essenziali dei cittadini della Ue, tra cui quella di stabilimento. Nel corso della conferenza alla Luiss, quindi, i relatori, pur prendendo in considerazione accordi quali quelli appena ricordati, si sono interrogati circa la applicabilità, in concreto, di tali modelli alla ipotesi di uscita dell’Inghilterra dall’Unione. Infatti, come noto, una delle motivazioni principali che hanno spinto verso Brexit, è proprio la volontà degli inglesi (quantomeno di coloro che al referendum si sono espressi in favore di exit) di restringere l’accesso agli “stranieri”, tra cui rientrerebbero, post Brexit, anche i cittadini europei.
Se tali premesse venissero perseguite, si potrebbe giungere ad uno scenario di grave chiusura, con limiti alla libertà di circolazione e di stabilimento dei cittadini comunitari, cui necessariamente si contrapporrebbe il rifiuto della Ue di stipulare con l’Inghilterra accordi sul modello See o Svizzera. A questo punto si è ipotizzata una reviviscenza dei vecchi trattati bilaterali tra Stati, superati dall’avvento del mercato unico europeo, che tuttavia non contemplavano tutte le libertà oggi assentite all’interno della Ue, ovvero una trattativa diretta tra i singoli stati dell’Unione e l’Inghilterra. Altro fattore di grande rischio è il tempo, atteso che i due anni dalla domanda di exit, presentata dall’Inghilterra ai sensi dell’articolo 50 del Trattato di Lisbona, scadono a fine marzo 2019.
Ecco espresse con prontezza e proprietà le caratteristiche dell’evento: come fosse un prisma, che irradiasse colori.
Brexit: il quadro della situazione espresso da giuristi britannici
John Balfour e Mark Bisset, dello studio Clyde & company di Londra, hanno messo in risalto la situazione europea prima della liberalizzazione dell’aviazione. In tali condizioni – secondo la loro opinione, che fa riscontrare un fatto osservabile – ogni stato esercitava la sovranità sul suo spazio aereo, le libertà dell’aria erano molto limitate, i diritti di traffico erano dettati da accordi bilaterali. E ancora: i vettori nazionali erano tradizionalmente protetti e ciò limitava, se non proibiva, la competizione. Venivano usati soltanto aeroporti designati e la maggior parte delle linee aeree erano di proprietà dello Stato. In inglese, suona così:
“Before Eu aviation liberalisation, each State’s sovereignty was over its airspace; there were very limited ‘freedoms’ of the air and traffic rights were given by bilateral agreements; national carrier was traditionally protected and competition was limited or even prohibited. Designated airports only were used. Most Airlines were State-owned”.
C’è rischio di un ritorno a ritroso?
Una situazione nella quale compare, preciso, un business a rischio. I vettori potrebbero rispondere, secondo tali fonti, muovendo parte del business britannico dei vettori in uno stato tuttora membro dell’Ue.
Un concetto che in inglese si scrive: “moving (part of) UK carrier’s business to a continuing Eu member State”, come hanno affermato i relatori londinesi.
Ma che cosa si richiederebbe ai vettori in tale scenario? Ottenere una nuova licenza operativa (Aoc) da uno Stato tuttora membro Ue, e così stabilire là in principale luogo di business (anche attraverso una controllata) – cioè il proprio ufficio principale – dove le più importanti funzioni finanziarie e il controllo operativo (inclusa la gestione della sussistente idoneità al volo) siano esercitate.
Ciò detto in inglese suona: “It would require carrier to obtain new operating licence / Aoc from continuing member state, and so to establish principal place of business there (either itself of through subsidiary), i.e. its head office/registered office, where its main financial function and operational control (including continued airworthiness management) are exercised”.
In queste condizioni una situazione di pericolo, sebbene non manifesta e palese, esiste: per gli operatori del settore che siano direttamente o indirettamente coinvolti nei movimenti creati dalla Brexit.
Le caratteristiche attuali della condizione dei vettori aerei in presenza della Brexit sono state poste sul tavolo. Ora non resta che verificare se i fatti daranno ragione a questa serie orchestrata mirabilmente di esperti del settore, posto che le problematiche sono presenti e pungenti.
Intervista di Isabella Lopardi
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